Por Antonio Rossi
La privatización de Intercargo, que el gobierno de Javier Milei había anunciado a principios del año pasado, no despega. Si se cumple el nuevo plazo fijado por la gestión libertaria y aparecen oferentes, recién podría salir de la órbita estatal en marzo de 2026. Pero una medida oficial le baja el precio.
La privatización de Intercargo, autorizada por la ley Bases, está condicionada por dos factores. Pese al diagnóstico negativo que sostiene el relato mileísta, la empresa no requirió subsidios ni aportes estatales ni en 2024 ni en lo que va de este año.
A esto se suma el impacto de la desregulación del sector impulsada por el ministro Federico Sturzenegger, que redujo el valor de la compañía al habilitar el ingreso de seis nuevas operadoras privadas al negocio de los servicios aeroportuarios.
Creada a principios de los años 60 bajo la órbita de la Fuerza Aérea, administrada por el grupo Yabrán en los 90 y reestatizada durante el menemismo, Intercargo presta servicios en Ezeiza, Aeroparque y 19 aeropuertos del interior. Atiende a la mayoría de las aerolíneas nacionales y extranjeras que operan en el país.
Su actividad está centrada en la prestación de servicios de rampa: remolque, conexión con pasarelas, carga y descarga de equipajes, provisión de agua potable, retiro de residuos, limpieza de aeronaves y traslado de tripulaciones y pasajeros.
El esquema operativo y financiero replica el modelo de Aeropuertos Argentina 2000: los excedentes de las terminales más rentables -como Aeroparque, Ezeiza, Córdoba y Bariloche- cubren los déficits de las menos redituables, entre ellas El Calafate, Río Gallegos, Formosa y Santa Fe.
Sin déficit y sin aportes
De acuerdo con cifras oficiales de la compañía y de la Jefatura de Gabinete, Intercargo cuenta actualmente con 1.562 empleados, tras haber desvinculado a 110 personas en los últimos 12 meses por despidos, retiros voluntarios y prejubilaciones.
Según la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), el gremio con mayor representación en la firma, la empresa cerró con superávit los últimos dos ejercicios: $1.245 millones en 2023 y $17.000 millones en 2024.
En lo que va de este año, el informe de Ejecución Presupuestaria de Empresas Públicas no Financieras de la Secretaría de Hacienda consignó un resultado positivo de $5.963 millones en el primer trimestre, sin aportes estatales.
Del monopolio a la privatización
El monopolio original de Intercargo comenzó a resquebrajarse en 1994, cuando el entonces ministro de Economía Domingo Cavallo permitió a las aerolíneas autoprestarse los servicios de rampa. Desde entonces, American Airlines y Aerolíneas Argentinas desarrollaron sus propias unidades de handling.
Durante la gestión macrista, Flybondi se sumó a esta modalidad tras la flexibilización de los trámites que habilitaron a más compañías a la autogestión.
Con la llegada de Milei, el Gobierno avanzó con un esquema de "cielos abiertos” mediante la reforma del Código Aeronáutico y la desregulación total de los servicios aeroportuarios.
Las nuevas reglas permiten que, además de las aerolíneas, cualquier empresa que cumpla los requisitos técnicos y económicos pueda ingresar al negocio.
Seis nuevas operadoras de rampa
Hasta el momento, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó licencias por 15 años a seis nuevas operadoras:
- MNZS SA, subsidiaria local del grupo Menzies Aviation, presente en 300 terminales de 65 países.
- Global Protection Service SA, del grupo Sima, dedicado a la seguridad aeroportuaria.
- Fly Seg, firma nacional creada en 2014, con operaciones en Brasil, Bolivia y Perú.
- Air Class Cargo, aerolínea de cargas fundada en 1996 y con base en Montevideo (Uruguay).
- Handyway Cargo SA, con dos décadas de experiencia en aeropuertos de Asunción y Montevideo.
- Escalum Investment SA, de la firma Invhora, presidida por Horacio Paolini, ligado a Mauricio Macri y Daniel Angelici.
Mediante la resolución 1.067, dispuso la subasta del 100% del paquete accionario a través de una licitación pública nacional e internacional, sin otorgar preferencias ni contemplar un Programa de Propiedad Participada (PPP).
La operación deberá ser conducida por la Secretaría de Transporte y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP).
Si bien el plazo formal se extiende hasta el final del primer trimestre de 2026, fuentes del sector consultadas por Letra P advierten que la definición podría demorarse algunos meses más.
Nota Editada en LetraP
