Por Antonio Rossi
Toto Caputo celebró recientemente, en Twitter, el inicio de la segunda etapa de privatización de corredores viales para entregar al sector privado otros dos tramos de rutas y autopistas. Sin embargo, la licitación, aún sin pliegos definitivos, no tiene fecha de arranque. Antes, Vialidad Nacional debe resolver qué hará con las obras y los pagos paralizados por la motosierra.
En medio de las negociaciones con gobernadores para aprobar el Presupuesto y de los reclamos por obras para mitigar el impacto de las inundaciones en la provincia de Buenos Aires, Caputo anunció la privatización de dos nuevos bloques viales que totalizan algo más de 1800 kilómetros.
El primero comprende los tramos Acceso Sur–Atlántico–Sur, que abarcan la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas y las rutas nacionales 3, 205 y 226. El segundo corresponde al tramo Pampa, de la RN 5, que une Luján con Santa Rosa.
Obras pendientes de Vialidad Nacional
Más allá de los dichos de Caputo, que los medios libertarios interpretaron como una medida en curso, lo cierto es que las autoridades de Vialidad Nacional, a cargo de las concesiones, todavía no han terminado de realizar las tareas previas ni los pliegos técnicos específicos que se utilizarán en las licitaciones.
La traba más relevante que frena la convocatoria a operadoras privadas es la falta de resolución de los contratos de obras de reparación y mantenimiento que Vialidad mantiene vigentes en las rutas involucradas, con una decena de constructoras privadas.
Esos contratos quedaron virtualmente congelados por la motosierra y el ajuste libertario desde diciembre de 2023, con varios certificados de obra impagos y redeterminaciones de precios pendientes.
Para poder transferir las rutas a las nuevas concesionarias, el organismo que conduce el menemista Marcelo Campoy debería acordar previamente el cierre y la finalización de los contratos con las constructoras, para evitar que alguna lleve sus reclamos a la Justicia y obtenga un amparo que frene las licitaciones.
Fuentes del sector consultadas por Letra P señalaron que las negociaciones realizadas hasta ahora no lograron llegar a buen puerto porque los funcionarios de Vialidad no quieren reconocer las actualizaciones de precios y el lucro cesante derivado de la paralización de las obras dispuesta por la gestión mileísta.
Ante la negativa de las empresas a aceptar las condiciones ofrecidas, puertas adentro de Vialidad consideran que igual se podrían lanzar las nuevas licitaciones mientras se sigue buscando una salida a los contratos suspendidos.
Otro motivo que demora el llamado licitatorio es la redacción definitiva de los pliegos técnicos particulares, que deben incluir la cantidad de obras y los plazos de ejecución previstos para cada tramo.
Qué dicen los pliegos preliminares
Lo que se conoce hasta ahora son los “pliegos generales preliminares”, que contemplan las mismas bases y condiciones que se utilizaron en la primera licitación de la autovía del Mercosur (Tramo Oriental) y del puente Rosario–Victoria (Tramo Conexión). Entre sus principales puntos figuran:
- Los nuevos concesionarios solo estarán obligados a mantener la infraestructura actual existente, cumpliendo con la realización de tres tipos de obras: iniciales de puesta en valor, obligatorias y de rehabilitación.
- Sobre la traza concesionada se podrán encarar negocios colaterales: centros comerciales, farmacias, paradores de camiones, lavaderos de vehículos, hotelería, cajeros automáticos, restaurantes, estaciones de servicio, depósitos fiscales y equipos de telecomunicaciones.
- Para financiar obras, las empresas estarán habilitadas a ceder en garantía hasta un 70% de los ingresos y la mayor parte de las acciones de la sociedad concesionaria.
- Los peajes se actualizarán mensualmente y aumentarán en términos reales a medida que se ejecuten las obras.
- A través del BICE, los oferentes tendrán acceso a un “esquema fiduciario de garantía y fondeo estatal” que cubrirá hasta el 70% de la inversión total, con una tasa UVA +2% y un plazo de repago de seis años, con 12 meses de gracia.
- Los contratos afectados por la ruptura de la ecuación económico-financiera serán corregidos mediante renegociación, que podrá incluir ajustes de peajes, diferimiento de inversiones, nuevas explotaciones colaterales y subsidios estatales.
Inicialmente, los tramos Acceso Sur–Atlántico–Sur se iban a licitar por separado, pero para hacer más atractivo el negocio se decidió fusionarlos en un solo paquete que engloba 1325 kilómetros de las principales rutas bonaerenses.
En el Acceso Sur -que abarca 50 km de la autopista Riccheri–Ezeiza- seguirán funcionando las dos cabinas troncales de peaje ubicadas cerca del Mercado Central y Tristán Suárez.
En cambio, para el tramo Sur, de 870 km de las RN 3 y 205, los pliegos preliminares establecen que, a las dos estaciones troncales actuales (Uribelarrea y Cañuelas), se sumarán siete nuevas en Saladillo, Unzué, Gorchs, Azul, Chillar, Tres Arroyos y Dorrego.
A su vez, en el tramo Atlántico -404 km de la RN 226 entre Mar del Plata y Bolívar- se mantendrán las tres estaciones actuales (El Dorado, Vasconia e Hinojo) y se agregará una nueva en Vallimanca.
El otro tramo que también saldría a licitación es el denominado Pampa, de la RN 5, que tiene 546 km entre Luján y Santa Rosa. En este caso, a las tres estaciones actuales (Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen) se sumará otra en Lonquimay.
Pese a los reclamos que vienen realizando desde hace varios años habitantes y productores bonaerenses, la nueva concesión libertaria no prevé por ahora la transformación en autopista de la RN 5. Seguirá siendo de una sola mano por sentido entre Suipacha y Santa Rosa, con uno de los índices de siniestralidad más altos del país.
Nota Editada en LetraP
