El anuncio del Gobierno de una prórroga de tres meses para la actual operadora del dragado y balizamiento de la vía navegable de la hidrovía Paraná-Paraguay sirvió para calmar los ánimos del establishment agroexportador y el sindicalismo, pero también dio pie a una discusión que estaba solapada y que suma al desorden del proceso. Se trata de quién manejará la cabina del peaje de la autopista fluvial, un negocio de 200 millones de dólares anuales que el Estado vuelve a demostrar intenciones de administrar. De paso, vuelve a poner en tema un posible esquema de participación estatal en el mantenimiento de la traza.
La tentación del peaje no es nueva, pero amenaza con convertirse en otra disputa en un escenario de intereses disímiles. Mientras el sector privado agroexportador compuesto por cerealeras, traders, puertos y bolsas, quieren mantener el esqueleto de 25 años de vigencia con algunas mejoras, parte del oficialismo piensa en meter cambios de fondo en la ventana de la licitación que se abre cada 15 o 20 años partiendo del concepto de soberanía de la navegación y producción.
Hasta ahora el Gobierno mantenía a los tumbos un equilibrio interno a través del fallecido ministro de Transporte, Mario Meoni, quien privilegiaba no hacer cambios profundos en el complejo pliego, pero a la vez debía contener los avances de parte del kirchnerismo. El massista ofrendó los planes del Canal Magdalena, la ruta alternativa de ingreso a la Hidrovía que promueve el senador kirchnerista Jorge Taiana, el gobernador bonaerense, Axel Kicillof, y empresarios navales del sur de la provincia de Buenos Aires.
Sin embargo, quedó flotando en el aire que era un placebo para ganar tiempo y enfocarse en el pliego de la vía navegable, y, lejos de quedarse de brazos cruzados, este sector siguió con las intenciones de modificar esa licitación. Esta semana, la previa a la audiencia pública por el Canal Magdalena sirvió de plataforma para volver a aquella discusión de la administración del peaje. El Estado poniendo patas para arriba un negocio cautivo y en dólares.
“Creo que tiene que cobrarlo el Estado, distinto a la ley de peajes de una autopista terrestre. Con ese dinero tiene que pagar las tareas (de dragado y balizamiento) ya sea privadas o públicas. No es la discusión quién draga, sino quién cobra el peaje”, dijo Taiana en El Destape y en un encuentro fluvial organizado por la UBA.
Sorpresivamente, el martes en el programa “W, ver y rever” de TN, el nuevo ministro de Transporte, Axel Guerrera, lanzó esta misma idea, diferenciándose de la gestión de Meoni que optó por no mostrar del todo las cartas, y mucho menos las que quiere barajar un sector del kirchnerismo. “Está en discusión que la recaudación pase por el Estado y ya no por privados, y el Estado pague por la tarea de dragado, balizamiento y control”.
Quizás el por qué del impulso para que el Estado administre esa caja pueda leerse en los comentarios que hicieron Taiana y el ministro Guerrera sobre el esquema del operador. El senador referenciado en el Instituto Patria dijo que “en el caso del servicio de dragado puede hacerse algo intermedio” respecto a su composición, mientras que el balizamiento sí puede ser estatal hasta por intermedio del sindicato de la actividad
En tanto, Guerrera también sugirió que el servicio de dragado pueda tener una mínima pata estatal y le puso porcentajes. Si bien en TN afirmó que el país no está en condiciones de hacerse cargo total del mantenimiento “porque no es una draga y un par de lanchas”, en C5N sostuvo que en el pliego se contempla la participación nacional del dragado en principio en un 30% y el balizamiento un 80%.
Esto trajo aroma a la Sociedad del Estado para administrar la Hidrovía entre la Nación y las provincias, aquella opción federal que impulsó el propio Alberto Fernández con firma incluida, pero se frustró a los meses con el decreto 949/20 que impulsaba la licitación privada y no se detenía en aquel tipo de administración estatal.
La caja verde
Actualmente, el peaje de cada buque que transita la vía navegable con granos, subproductos o containers que representa el 80% de las exportaciones nacionales, lo cobra el operador privado, Hidrovía SA, compuesta por la dragadora belga Jan de Nul y la balizadora argentina Emepa. Lo paga el buque por medio de la agencia marítima con impacto en el negocio agroexportador.
En 1995, cuando se inició el sistema de concesión privada, el peaje valía 0,98 dólares Tonelada de Registro Neto (TRN), y luego fue aumentando al ritmo de parches en la concesión: U$S 1,14 en el última actualización de la Convertibilidad en 1997, a U$S1,65 en 2002, U$S 2,25 en 2006 y U$S 3,06 en el anteúltimo año de la presidencia de Cristina Fernández.
Son unos 200 millones de dólares anuales que recaudan los privados en una ecuación nada despreciable. Hacer las obras y mantener la vía navegable durante 15 años le cuesta al operador unos 2.500 millones de dólares con un retorno de al menos 1.500 millones de dólares.
“¿Por qué la discusión es quién cobra el peaje? Porque varias de las empresas interesadas dicen que el costo del funcionamiento es de 120 millones de dólares de ganancias y se recaudan 200 millones”, sostuvo Taiana.
La campana del sector privado machaca con la vieja teoría del Estado bobo, burocrático y caro, y que la caja en dólares podría tentar al Gobierno de turno ante alguna necesidad de las recurrentes en la economía argentina. El presidente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), Guillermo Wade, suma otra lectura: “Cambiar la modalidad de pago puede generar una incertidumbre que los oferentes pueden cargar a la tarifa proyectada”.
Fuente: Letra P
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