Por Antonio Rossi
Tras la partida de defunción enmarcada en cuestiones ideológicas y en la reducción de gastos que le asestó el Gobierno de Javier Milei, la estructura operativa que tiene actualmente Vialidad Nacional va camino a ser desmembrada en tres áreas que estarán bajo la órbita del ministerio de Economía que conduce Luis Caputo.
En medio de los crecientes reclamos que bajan desde las provincias por el mal estado de los caminos y los fallos judiciales que emplazan al arreglo urgente de distintos tramos de rutas nacionales; la administración libertaria prevé llevar adelante un complejo reparto interno de las actividades, tareas y el personal de Vialidad Nacional que podría extenderse hasta los primeros meses de 2026.
El mega decreto 461/25 estableció que el ministerio de Economía tendrá a su cargo a partir de ahora "el estudio, construcción, conservación, mejoramiento y modificaciones del sistema troncal de caminos nacionales y de sus obras complementarias, pudiendo delegar dichas funciones a la jurisdicción que considere pertinente".
Según los fundamentos del decreto, "las funciones esenciales de Vialidad -tales como la planificación de la infraestructura vial, la redacción de los pliegos y procesos licitatorios y los controles de gestión, contrataciones y convenios sobre infraestructura vial- serán reasignadas a unidades organizativas integrantes de la cartera de Economía, lo cual redundará en la reducción del gasto público atento la disolución de ese organismo descentralizado."
Cómo se redistribuirán las tareas de Vialidad
El esquema de transformación y redistribución de tareas que se pondrá en marcha en las próximas semanas contempla las siguientes movidas:
- El área de Vialidad que se ocupa de los trabajos de "mantenimiento y arreglos de rutas" irá a parar a una "Unidad Ejecutora Especial" de la Secretaría de Transporte que maneja Luis Pierrini.
- El sector encargado de la "elaboración de proyectos y realización de obras" pasará a otra "Unidad Especial" que estaría en la Secretaría de Obras Públicas que dirige Luis Giovine.
- Por último, todo lo relacionado con las tareas de "planeamiento, contratos y licitaciones de concesiones viales" se traspasará al ámbito de acción de la nueva "Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte" (ACCYSPT).
Esta nueva "Agencia" -que nacerá de la reorganización de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) y la absorción de distintas funciones de la Junta de Seguridad del Transporte (JST) y de la Comisión del Tránsito y la Seguridad Vial- será la autoridad de aplicación y control de las concesiones viales y además concentrará "las tareas de fiscalización y sanciones sobre los contratos de concesión, permisos y acuerdos de operación de las empresas de colectivos, trenes y camiones que presten servicios de pasajeros y cargas."
La ACCYSPT –que será piloteada por un "director ejecutivo" con rango y jerarquía de Subsecretario designado por el Gobierno– deberá "supervisar las concesiones viales, controlando su ejecución en coordinación con el organismo competente que lleve adelante las licitaciones, con el fin de asegurar la separación de funciones entre la fiscalización de los contratos y la administración de los procesos licitatorios."
El nuevo tablero del sector vial se completará con la creación de un "Consejo Federal" constituido con un representante del ministerio de Economía y los titulares de los organismos viales provinciales que se encargará de "coordinar la obra vial del país y proponer soluciones a los problemas de interés común."
Cuáles fueron las justificaciones del Gobierno para disolver Vialidad
Más allá del relato del vocero presidencial, Manuel Adorni, que vinculó su liquidación con el fin de la "corrupción kirchnerista", la gestión libertaria justificó la disolución de Vialidad en las siguientes cuestiones económicas y operativas:
- Las actividades y la compleja estructura de Vialidad no se ajustan a las necesidades actuales de gestión.
- La existencia de una dotación elevada y una configuración jerárquica extensiva dificultan la toma de decisiones y restan agilidad a la ejecución de proyectos, lo que redunda en altos costos operativos para el Estado Nacional.
- Existe un marcado desfasaje entre los recursos materiales y la cantidad de agentes, así como entre el número de empleados que cumplen funciones administrativas y jerárquicas y aquellos que realizan tareas operativas en las rutas y caminos.
- De la dotación actual de 5.184 agentes, 1.091 se encuentran en la Casa Central y 4.053 agentes están asignados a los 24 distritos viales. De estos últimos, el 67% cumple funciones administrativas, técnicas o jerárquicas y solo el 33% realiza tareas operativas en territorio, lo que evidencia su sobredimensionamiento administrativo.
- Contando las gerencias, subgerencias, divisiones y seccionales; existe un cargo directivo o jerárquico cada 3 agentes comunes. Además, hay un auto o camioneta por cada agente operativo y una maquinaria pesada cada dos agentes, lo cual refleja una fuerte asimetría entre los recursos materiales disponibles y la capacidad para operarlas.
- La evidente diferencia de eficiencia que se registra en el mantenimiento vial entre la gestión estatal directa y la que se encuentra concesionada permite inferir que una eventual transferencia al sector privado podría generar ahorros significativos, debido a que en el actual esquema estatal persiste una elevada carga estructural sobre los costos operativos.
Las primeras reacciones gremiales rechazaron los argumentos esgrimidos por el Gobierno y destacaron que la eliminación de Vialidad "es una decisión profundamente ideológica que se enmarca en el plan de Milei de achicar el Estado a su mínima expresión."
El Sindicato Trabajadores Viales y Afines (STVyARA) denunció que "Vialidad registra desde el año pasado a un deliberado desfinanciamiento que llevó a un deterioro de su funcionamiento que ahora se usa como justificativo de una supuesta ineficiencia."
Tras declararse en estado de alerta, el gremio advirtió que "sin un organismo estatal que piense las obras estratégicamente y en función de las necesidades de la gente, lo que se impone es una lógica de mercado, donde la inversión se direccionará priorizando la rentabilidad en lugar de la conectividad federal que necesita el país."
En tanto, para las empresas constructoras que siguen esperando el pago de los certificados de obras de 2023 y 2024 que adeuda Vialidad, la preocupación principal pasó a ser ahora cuándo y cómo van a poder cobrar las sumas en juego que, según los números del sector, ya superan los 400.000 millones de pesos.
Fuente: iProfesional
