Por Antonio Rossi
A 31 años de haber desembarcado en el país para reinar en el negocio del dragado de la hidrovía, la empresa belga Jan de Nul corre el riesgo de ser destronada y quedarse con las manos vacías en las dos licitaciones clave del sector que tienen en curso la administración bonaerense de Axel Kicillof y el gobierno de Javier Milei.
En la provincia de Buenos Aires, lo que está en juego son las obras del “dragado de adecuación y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Dock Sud”, con un presupuesto oficial de u$s 32,6 millones.
Salvo un cambio de último momento, la presentación de ofertas está prevista para la próxima semana y la competidora más firme de Jan de Nul -asociada a la local Servimagnus, del grupo liderado por Alfredo Román- es la compañía China Communications Construction Company (CCCC).
Creada en 1905 y con mayoría accionaria estatal, CCCC es una contratista global especializada en obras de ingeniería marítima, puertos y dragado que, a diferencia de lo que ocurre en la hidrovía, la empresa china no tiene impedimentos para competir por el negocio de Dock Sud.
Dock Sud, con competencia real
El año pasado, el consorcio de gestión de ese puerto había llevado adelante una licitación en la que la sociedad de Jan de Nul y Servimagnus fue la única oferente. Tras el cambio de autoridades a fines de 2025, esa convocatoria -que aún no había sido adjudicada- fue dada de baja para dar paso al proceso actual, que comenzará a definirse en los próximos días.
Según fuentes del sector consultadas por Letra P, esta vez habrá competencia efectiva entre dos o más oferentes, con una fuerte apuesta de la empresa china para ganar presencia en territorio bonaerense.
En este escenario, el proceso licitatorio aparece más abierto que en 2025 y pone en juego no sólo el contrato, sino también el posicionamiento de nuevos actores en el sistema portuario local.
La hidrovía, el negocio mayor
En paralelo, en la licitación de la hidrovía que impulsa la administración libertaria, Jan de Nul -también junto al grupo Román- se enfrenta con su histórica rival belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME).
El contrato en disputa es el más relevante del sistema: define el control del principal corredor exportador del país por las próximas décadas.
El negocio comprende una concesión de obra pública con cobro de peaje, sin aval estatal, a riesgo empresario y por un período de 25 años, prorrogable por hasta cinco más, sobre la vía navegable troncal (VNT), que se extiende desde el km 1238 del río Paraná hasta el Río de la Plata exterior.
Para la presentación de ofertas se diseñó un esquema de tres sobres: antecedentes legales, financieros y técnicos; planes de obras; y tarifas de peaje.
Asociada con la local Emepa, Jan de Nul había ganado la primera licitación durante el gobierno de Carlos Menem. Tras el fin de esa concesión en 2021, siguió a cargo del dragado como contratista del Estado, primero bajo la anterior Administración General de Puertos (AGP) y luego con la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN).
Por su parte, DEME es otra jugadora global con presencia en Europa y Asia, que desde 2025 busca consolidar su expansión en Sudamérica. Fue la única oferente en la licitación de febrero del año pasado, que se cayó en medio de cuestionamientos cruzados.
Cruces, impugnaciones y filtro técnico
La actual licitación no estuvo exenta de tensiones entre competidores, con objeciones formales que buscaron incidir en el proceso.
Al igual que en el proceso anterior, el Gobierno prohibió la participación de empresas controladas por Estados o incluidas en listas de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (en sus siglas en inglés OFAC) de Estados Unidos.
Tras la presentación de ofertas, Jan de Nul intentó desplazar a DEME con un escrito de 68 páginas en el que enumeró presuntas irregularidades técnicas, financieras y documentales.
Con el respaldo técnico de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (en inglés Unctad), el titular de la ANPyN, Iñaki Arreseygor, precalificó a ambas compañías para avanzar a la siguiente etapa.
Ahora, la comisión evaluadora debe calificar antecedentes, planes de obra y capacidades técnicas con una escala que va de “regular” a “excelente”. Para avanzar, las empresas necesitan al menos 40 puntos sobre un máximo de 80.
Peajes, inversiones y definición final
La etapa final combinará variables técnicas y económicas, lo que deja abierto el resultado incluso más allá del precio ofertado.
En la instancia final se abrirán las ofertas de peaje, que deberán respetar bandas tarifarias predefinidas. El esquema permite que gane una propuesta con mayor tarifa si obtiene mejor puntaje técnico.
La adjudicataria deberá afrontar un pago inicial de u$s 35 millones para cancelar deudas del Estado con Jan de Nul por trabajos previos.
- En la Etapa 0, deberá normalizar el mantenimiento con un peaje de entre u$s 3,80 y u$s 4,20 por TRN, por debajo del valor actual.
- En la Etapa 1, el dragado deberá alcanzar los 36 pies, con tarifas de entre u$s 4,65 y u$s 5,05.
- En la Etapa 2, la profundidad llegará a 40 pies, con peajes de hasta u$s 6,18, un 44% más que el actual.
- Finalmente, con estudios para ampliar a 42 y 44 pies, la futura concesionaria definirá el esquema tarifario de largo plazo del principal corredor navegable del país.
Nota editada en LetraP
