Por Antonio Rossi
La administración de Javier Milei avanzó con la privatización del corredor de la Riccheri y dejó fuera a la estatal bonaerense Aubasa, en una decisión que tensiona la relación con el gobernador provincial Axel Kicillof y reconfigura la competencia por uno de los accesos clave al área metropolitana.
Tras analizar los sobres de antecedentes presentados a fines de febrero, la comisión evaluadora de los tramos Sur-Atlántico-Acceso Sur y Pampa resolvió excluir del proceso licitatorio a la concesionaria vial bonaerense y a otras seis empresas privadas, entre ellas SACDE, la constructora controlada por Marcelo Mindlin.
Si bien el argumento oficial para dejar afuera a Aubasa se centró en su falta de antecedentes como “constructora de obras viales”, detrás de la decisión sobresale un componente político: impedir que la gestión de Kicillof pueda quedarse con el control de uno de los principales accesos metropolitanos.
Tras comprobar que los pliegos iniciales no prohibían expresamente la participación de compañías estatales, la administración bonaerense decidió que Aubasa compitiera por el tramo vial que incluye la autopista que conecta con el aeropuerto internacional de Ezeiza y otros corredores estratégicos de la provincia.
La presentación tomó por sorpresa a los funcionarios libertarios que -tal como había anticipado Letra P- comenzaron de inmediato a preparar el terreno para dejarla fuera de carrera.
Axel Kicillof anticipa judicialización
Al inicio de esta semana, cuando la descalificación ya era un hecho, el ministro de Infraestructura bonaerense, Gabriel Katopodis, denunció que la gestión libertaria estaba “embarrando la licitación” para correr a Aubasa y avanzar con un supuesto “negociado” que derivará en más tarifas y cabinas de peaje.
Según la argumentación oficial, la descalificación de Aubasa se debe a que “no acreditó el cumplimiento de los requisitos exigidos en lo relativo a una experiencia mínima de 10 años en ejecución de obras viales”.
Para los funcionarios nacionales, la participación indirecta o la subcontratación efectuada por Aubasa “no resulta suficiente para acreditar experiencia en los términos exigidos”, ya que no demuestra capacidad técnica propia para obras de la magnitud requerida.
Con la exclusión confirmada, no se descarta que Kicillof eleve el tono de la disputa con Milei mediante impugnaciones administrativas y judiciales que podrían llegar a frenar la concesión del estratégico tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, que abarca 1325 kilómetros de la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas y las rutas nacionales 3, 205 y 226.
Quiénes siguen en carrera tras el filtro
La comisión evaluadora también dejó fuera a SACDE, la constructora de Mindlin que, asociada con Techint, se adjudicó en los últimos años gran parte de las obras de infraestructura gasífera y petrolera. En este caso, el motivo fue el incumplimiento de los índices de “endeudamiento y solvencia económica y técnica” exigidos en los pliegos.
Junto con Aubasa y SACDE, también quedaron descalificadas las constructoras JCR-Rovella Carranza, Edmacar, Pelque-OCSA y el consorcio IEBC-Cecosa.
El filtro de la gestión mileísta dejó en carrera para competir por el tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur a estas oferentes: Roggio-Chediak; Vial Agro-Fontana Nicastro; Panedile-Supercemento-Eleprint; Creditech-Ceosa; Concret Nor-Marcalba-Pose-Coarco; y CPC, la constructora de Cristóbal López.
En tanto, para el tramo Pampa -que abarca 546 kilómetros de la ruta nacional 5 entre Luján y Santa Rosa- fueron habilitadas Vial Agro-Fontana Nicastro; CN Sapag; CPC; Ceosa; Concret Nor-Marcalba-Pose-Coarco; y Merco Vial (de Victorio Gualtieri)-Pietroboni.
Peajes más caros y más cabinas
Si no hay impugnaciones ni trabas judiciales, las ofertas económicas para definir a los nuevos concesionarios se abrirán la próxima semana. Allí se conocerán las tarifas de peaje que cada oferente propone para financiar las obras y la operación de las autopistas y rutas.
Las tarifas no podrán superar los valores máximos fijados por el Gobierno para cada tramo, que se ubican entre 33% y 173% por encima de los actuales de Corredores Viales. Además, a las diez estaciones de peaje existentes se sumarán otras diez cuando los corredores pasen a manos privadas.
En el subtramo Acceso Sur, de 50 kilómetros en la autopista Riccheri–Ezeiza, seguirán operativas las estaciones troncales cercanas al Mercado Central y Tristán Suárez. La tarifa tope para autos será de $2000 por cabina, frente a los $1500 actuales.
Para el subtramo Sur, de 870 kilómetros en las rutas 3 y 205, a las estaciones actuales de Uribelarrea y Cañuelas se sumarán siete nuevas en Saladillo, Unzué, Gorchs, Azul, Chillar, Tres Arroyos y Dorrego. En todos los casos, la tarifa máxima será de $4000, frente a los $1500 actuales.
En el subtramo Atlántico, de 404 kilómetros en la ruta 226 entre Mar del Plata y Bolívar, el tope también será de $4000, con una nueva estación en Vallimanca que se sumará a las tres existentes.
En tanto, en el tramo Pampa de la ruta 5 habrá dos nuevas estaciones en Gorostiaga y Lonquimay, que se añadirán a las actuales de Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen. Actualmente el peaje cuesta $1500 por estación y el tope previsto es de $4100.
Nota editada en LetraP
