Es la primera planta a escala comercial del mundo en lograr esto, transformando un recurso agrícola ampliamente disponible en Combustible de Aviación Sostenible certificado (SAF).
- Reducción drástica de emisiones con SAF avanzado.
- Conversión de etanol en combustible para aviones.
- Tecnología flexible, escalable y lista para crecer.
- Proyectos reales ya operativos.
- Clave para la descarbonización del sector aéreo.
Richard Marsh (LanzaJet) y Leigh Hudson (International Airlines Group, IAG) presentan una mirada conjunta a la tecnología de combustibles sostenibles de aviación (SAF) en un contexto donde la aviación mundial encara la presión —más que justificada— de recortar emisiones. La edición de enero de 2025 de Hydrocarbon Engineering recoge esta propuesta como una de las más sólidas para transformar un sector históricamente dependiente del queroseno.
Mientras las compañías aéreas buscan formas reales de disminuir su huella climática, el SAF se ha consolidado como la herramienta más inmediata para lograrlo. Funciona en los motores actuales, puede distribuirse usando la misma infraestructura y, según el proceso y el origen de sus materias primas, puede lograr reducciones significativas de gases de efecto invernadero. IAG —matriz de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y LEVEL— mantiene la meta de alcanzar un 10% de uso de SAF en 2030 y llegar a cero emisiones netas en 2050.
Una de las tecnologías con mayor potencial para sostener este cambio es el proceso Alcohol-to-Jet (ATJ). Parte de un recurso globalmente disponible, el etanol, para transformarlo en un combustible compatible con los estándares aeronáuticos más estrictos. La idea es simple, sí, pero su impacto puede ser enorme, especialmente en países con infraestructura agrícola consolidada y capacidad para generar grandes volúmenes de bioetanol.
El Proceso ATJ
El proceso ATJ, certificado bajo el estándar ASTM D7566 Annex A5, convierte etanol en queroseno parafínico sintético (SPK), que después puede mezclarse sin problema con Jet-A o Jet-A1. Una de las claves de esta tecnología es que su funcionamiento recuerda, en muchos pasos, al refinado de combustibles fósiles. Esa familiaridad técnica facilita su adopción industrial y permite operar con equipos y conocimientos ya presentes en refinerías actuales.
Las etapas de deshidratación, oligomerización, hidrogenación y fraccionamiento llevan décadas usándose en la industria. La diferencia aquí está en la materia prima: no proviene del petróleo ni de aceites vegetales como ocurre con la ruta HEFA, sino del etanol renovable, que puede proceder de residuos agrícolas, biomasa o cultivos energéticos.
En la primera fase, el etanol se deshidrata para generar etileno. Después, ese etileno se une en cadenas más largas (oligomerización) y posteriormente se hidrogena, estabilizando la mezcla y logrando las iso-parafinas necesarias para un rendimiento óptimo en motores de aviación. Al final, el fraccionamiento separa los diferentes cortes del producto, obteniendo el SAF (SPK) y un coproducto de diésel sintético (SPD).
La ruta ATJ destaca por algo poco común en combustibles alternativos: produce moléculas químicamente idénticas a las de origen fósil, lo que elimina incertidumbres técnicas y facilita su homologación global.
Libertad para adaptarse: la planta Freedom Pines Fuels
LanzaJet ya opera esta tecnología a escala comercial en su planta Freedom Pines Fuels, en Soperton (Georgia, EE. UU.). Es la primera instalación del mundo que transforma etanol en SAF de forma continua. British Airways ha asegurado contratos de compra para su producción inicial, un movimiento que envía un mensaje claro al mercado: se requiere SAF y se necesita ya.
La construcción del proyecto superó los problemas de suministro derivados del periodo 2020–2023 y finalizó en 2024. La fase de producción está diseñada para escalar de forma progresiva hasta alcanzar la capacidad nominal, algo esencial para cubrir la demanda creciente de aerolíneas europeas, estadounidenses y asiáticas.
El complejo se estructura en dos bloques. El primero aplica la tecnología Hummingbird®, desarrollada por Technip Energies, para transformar etanol en etileno con un rendimiento especialmente alto. El segundo corresponde al proceso ATJ propiamente dicho, desde la oligomerización hasta la separación final de SAF y diésel sintético.
Uno de los rasgos más valorados por la industria es la flexibilidad en la distribución del producto. Si el mercado exige mayor proporción de SAF, la planta puede ajustarse para obtener hasta un 90% de combustible de aviación y un 10% de diésel sintético. Si, por el contrario, aumenta la demanda de diésel renovable para transporte pesado o maquinaria agrícola, la configuración puede invertirse sin necesidad de parar la unidad. Esta versatilidad encaja con tendencias regulatorias que están avanzando a ritmos distintos en cada región.
Escalabilidad global gracias a un recurso común: el etanol
Otra de las fortalezas del proceso ATJ es su capacidad para manejar una amplia gama de etanoles, sin depender de una única materia prima. Esto abre la puerta a aprovechar residuos agrícolas, subproductos de la industria alimentaria o etanol de segunda generación. En la práctica, cada región podría producir SAF a partir de lo que ya tiene.
El ejemplo más ilustrativo es Estados Unidos, donde la producción de etanol ronda los 17.000 millones de galones anuales. Con esa cifra, el potencial teórico permitiría generar alrededor de 11.000 millones de galones de SAF, cubriendo más de la mitad de la demanda nacional de combustible de aviación. A escala global, con una capacidad aproximada de 30.000 millones de galones de etanol, podrían producirse unos 20.000 millones de galones de SAF, suficientes para cubrir en torno al 20% del consumo mundial.
Estas cifras no son promesas vacías; son cálculos realistas basados en capacidades ya existentes. Por eso muchos gobiernos han comenzado a valorar reformas legislativas para impulsar el SAF mediante cuotas obligatorias, algo que ya ocurre en la Unión Europea con el programa ReFuelEU Aviation, que fija porcentajes mínimos de uso de SAF a partir de 2025.
Potencial
La tecnología ATJ no resolverá por sí sola el reto climático de la aviación, pero puede ser una pieza determinante. Permite utilizar infraestructuras ya operativas, recurre a un recurso ampliamente disponible y se adapta a la evolución del mercado. En un contexto donde electrificar vuelos de largo recorrido sigue siendo un desafío pendiente, el SAF aparece como la alternativa más viable para reducir emisiones en las próximas décadas.
A medida que aumente la oferta y disminuyan los costes, esta vía puede impulsar empleos vinculados a la bioeconomía, generar cadenas de suministro más resilientes y acercar al sector aéreo a un modelo energético menos dependiente del petróleo. En última instancia, lo que plantea la tecnología ATJ es sencillo: usar lo que ya se sabe hacer para avanzar mucho más rápido hacia donde se necesita estar.
Fuente: Ecoinventos
