Conforme avanza el plan de renovación de estaciones del Subte, con la reapertura de paradas que estuvieron clausuradas por obras -como recientemente ocurrió con Uruguay y Plaza Italia– y la clausura de otras nuevas para continuar con los trabajos, se multiplican las críticas en redes sociales a la confusa política oficial llevada adelante por Subterráneos de Buenos Aires (SBA) al respecto.
La falta de un criterio uniforme y, en algunos casos, el descuido por el aspecto patrimonial, acabaron por generar un efecto contrario al buscado con el plan, acrecentando la sensación de desorden bajo tierra.
Línea A
La línea A bien podría considerarse como la menos afectada por esta política, aunque se registran algunas desprolijidades.
En la centenaria línea, todas las estaciones hasta ahora intervenidas, en obra o a reparar próximamente, mantendrán su aspecto original, independientemente de si las paradas han sido declaradas Monumento Histórico Nacional (tramo Plaza de Mayo – Plaza Miserere) o no (tramo Loria – Primera Junta).
Incluso en algunos casos las obras ejecutadas permitieron -acertadamente- revertir intervenciones previas sin criterio patrimonial, como en la zona de boleterías de la estación Lima, donde fue removido el revestimiento de azulejos de color celeste de los años 70, a los que se reemplazó por piezas símil original.
No obstante, la ausencia de un criterio uniforme se advierte en los pisos de los andenes: mientras que en Acoyte y Castro Barros se mantuvieron las baldosas colocadas en 2008, que respetaban las dimensiones de las originales, en el resto de las paradas intervenidas se las reemplazó por otras nuevas, de tamaño y tonalidad diferente.
Los solados originales se conservaban en solo tres puntos de la línea A: en el andén norte de Plaza Miserere -donde sobrevivió gracias a la circunstancia fortuita de que la plataforma estaba en desuso al momento de ejecutarse las obras de refacción de la primera década de este siglo-, y en Piedras y en Lima, que habían quedado pendientes de reforma desde 2008. Si bien se trata de piezas desgastadas por el tránsito, que requerían de renovación, y a diferencia de lo ocurrido entonces, su reemplazo no se hizo por piezas que buscasen imitar -ni en aspecto ni en dimensiones- a las originales. Al menos en la reabierta Lima, se conservó una pequeña franja patrimonial en los bordes de andén.
Al mismo tiempo, permanece sin avances desde hace años el anunciado proyecto para convertir al andén sur de Pasco en una estación-museo siguiendo el modelo de la parada Chamberí del Metro de Madrid: la licitación para la refacción de esta estación solo contempla la puesta en valor del andén actualmente operativo.
Línea D
A diferencia de lo que ocurre en la línea A, donde las estaciones son preservadas independientemente de su condición de MHN, en la línea D resulta notoria la disparidad de criterios de intervención aún entre las estaciones que comparten esa condición de protección patrimonial.
Si bien todas las estaciones del tramo Catedral – Palermo son MHN y forman un conjunto patrimonial, al haber sido parte del tramo original de la línea D e inauguradas por etapas entre 1937 y 1940, el tipo de intervención ha variado notablemente entre ellas, dejando como resultado diferencias visibles.
Por ejemplo, las estaciones Agüero, Bulnes y Scalabrini Ortiz fueron restauradas para devolverles un aspecto similar al que tenían originalmente. Incluso en esta última, notablemente desmejorada, se logró recuperar uno de los murales originales, que estuvo removido durante años y se realizó “un minucioso trabajo pieza por pieza […] a fin de preservar la identidad y el patrimonio de la estación”, mientras que en otros casos se fabricaron nuevas piezas para reemplazar los faltantes respetando el diseño original, de acuerdo con lo explicado entonces por SBA.
Sin embargo, estaciones como Facultad de Medicina, Plaza Italia y Palermo no corrieron la misma suerte.
En la primera de ellas, la decoración original había quedado oculta bajo un revestimiento de estucado plástico colocado en la década del 90 por Metrovías, antes de que la estación fuera declarada MHN. Al iniciarse los trabajos de “puesta en valor” de la estación, SBA prometió una restauración de los azulejos que nunca comenzó. Finalmente, se resolvió colocar unas “ventanas patrimoniales” que dejan entrever en algunos tramos los azulejos originales de la estación, mientras que el resto de la estación fue nuevamente revestido con estuco.
Algo similar ocurrió en Plaza Italia, recientemente habilitada tras un extenso cierre de seis meses. En este caso, las intervenciones realizadas en los años 90 se habían limitado a los accesos y vestíbulos, donde el alicatado original había sido reemplazado por baldosones grises. A diferencia de Facultad de Medicina, a nivel de andenes los azulejos no estaban ocultos y permanecían a la vista, en relativo buen estado.
Pese a esto, las obras ejecutadas en los últimos meses alteraron notablemente su fisonomía original. El alicatado original ubicado en la zona de andenes fue removido y reemplazado por un nuevo revestimiento, aunque se mantuvieron algunos azulejos originales con “ventanas patrimoniales”. Las piezas retiradas fueron reinstaladas en los accesos.
Su vecina Palermo fue objeto de una intervención similar: los azulejos originales fueron removidos y solo fueron conservados en algunas “ventanas patrimoniales”.
Fuentes al tanto de la obra aseguraron a enelSubte que la polémica intervención terminó siendo autorizada -aunque no sin tensiones- por la Comisión Nacional de Monumentos, Lugares y Bienes Históricos debido al deteriorado estado de las piezas, producto de filtraciones y del maltrato al que fueron sometidos durante décadas: muchos azulejos estaban quebrados o habían sido agujereados para instalar carteles. Se trata de una excusa similar a la ensayada por SBA años atrás para justificar la destrucción de mayólicas en la estación Diagonal Norte.
La alternativa de fabricar piezas de reposición no parece haber sido contemplada, pese a que la propia SBA anunció años atrás la creación de un taller de mayólicas en el Laboratorio Patrimonial Centenera, que estaría dedicado a la reproducción y restauración de azulejos históricos y para el que llegó a adquirirse un horno de cerámica para la producción de piezas de reposición.
Al mismo tiempo, y al margen de estos trabajos, continúan sin haberse licitado los trabajos de refacción de algunas de las estaciones más utilizadas de la línea, como la deteriorada Catedral -que llegó a licitarse pero fue dada de baja-, Nueve de Julio o Pueyrredón.
Línea B: cuando el desorden es la norma
La línea B se lleva la peor parte. La línea más utilizada de la red es, también, la más degradada en el aspecto patrimonial.
Para peor, ninguna de sus estaciones fue declarada Monumento Histórico Nacional: para 1997, cuando fue aprobado el decreto que le otorgó esa protección a la mayoría de las estaciones de la red, la línea B ya había sido “modernizada” por Metrovías. No obstante, la decoración original sobrevivía oculta en la mayoría de las estaciones, detrás de capas de pintura, revestimiento de estuco y cartelería.
Y si acaso el plan de refacción de estaciones lanzado por SBA era una ocasión propicia para poner fin a décadas de desatención -y a la vez levantar la alicaída imagen de la línea de cara a la entrada en servicio de los nuevos trenes CRRC-, se transformó en una oportunidad desaprovechada.
Pese a que todas las estaciones del tramo Alem – Lacroze forman un conjunto patrimonial y son contemporáneas -en pocos años la línea celebrará su centenario-, SBA proyectó trabajos de restauración únicamente para tres paradas: Medrano, Malabia y Ángel Gallardo, que serán intervenidas procurando asimilarlas a su aspecto original.
No obstante, los trabajos están lejos de manejarse con criterios de preservación patrimonial. Más que una restauración, se trata de la creación de un falso histórico: ni siquiera se prevé la preservación de las guardas originales, a las que se sustituirá por un símil. Sin ir más lejos, en las inmediaciones de Ángel Gallardo aparecieron semanas atrás volquetes cargados con fragmentos de guardas y aún con algunas enteras. Su traslado al Laboratorio Centenera ni siquiera fue contemplado y terminaron en como escombros de descarte.
El desprecio por el patrimonio de la línea no es novedad: el año pasado fueron destruidos los azulejos originales de la estación Pueyrredón, que habían sobrevivido bajo el estuco y que quedaron sepultados bajo nuevas capas de revestimiento, cuando no directamente removidos, y años atrás también se había destrozado el revestimiento original de la estación Florida.
En el resto de las estaciones de la línea cuyas obras ya han sido ejecutadas o están próximas a iniciarse (Uruguay, Pasteur, Pueyrredón –será nuevamente intervenida-, Carlos Gardel, y próximamente Dorrego, todas ellas contemporáneas a las antedichas) no se contempló ninguna clase de restauración, ni siquiera a nivel de “ventana patrimonial”.
Antes bien, se plantearon intervenciones temáticas que las relacionan con su entorno inmediato: decoración teatral para Uruguay, alusiones al atentado a la AMIA para Pasteur, al centro comercial de Once en Pueyrredón, a la vinculación con el Abasto en Gardel o a la cercanía con el Distrito Audiovisual y el Movistar Arena en Dorrego. En el caso de esta última, ni siquiera se contempla la preservación de la cartelería original, hoy visible y en relativo buen estado de conservación.
En paralelo, permanecen sin ninguna clase de intervención estaciones de alto tránsito, como Alem, Florida, Carlos Pellegrini -al igual que Catedral, fue licitada y dada de baja hace más de dos años– o Callao, que en el futuro será estación de combinación con la anunciada línea F.
Pero de continuarse en esta senda, la línea B se convertirá en una colección de estaciones de estilos inconexos y donde el concepto de conjunto patrimonial se disuelve hasta hacerse irreconocible. Y aún piezas en buen estado, que podrían ser preservadas aún cuando no se las conserve instaladas en las estaciones, podrían acabar destruidas o en el relleno sanitario.
En 2030, la línea cumplirá cien años. Y lo hará, de no mediar contratiempos, con vías, instalaciones eléctricas y trenes nuevos. Si SBA tiene la capacidad de preservar el patrimonio de una línea sin resignar su funcionalidad, como lo hace con la A, ¿por qué no puede hacerse lo mismo con la B? ¿Por qué ciertas líneas o ciertas estaciones son consideradas patrimoniales y otras no? ¿Cuál es el proceso que lleva a que la Ciudad considere dignas de restauración ciertas cosas, mientras arroja a la basura otras de antigüedad comparable? Son preguntas que el Gobierno porteño tarde o temprano tendrá que responder.
Fuente: enelSubte
