El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial manifestaron su disposición a financiar a los interesados en la privatización de los servicios cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente operados Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL).
Mediante sendas cartas de intención, BID Invest y la Corporación Financiera Internacional (IFC) -organismos integrantes del Grupo BID y del Grupo Banco Mundial, respectivamente-, comunicaron al Gobierno argentino su interés de proveer financiamiento a compañías interesadas en competir por la concesión de esas líneas por el plazo de 50 años. Según pudo saber enelSubte, la información ya fue comunicada a los potenciales interesados mediante circulares.
Esto permitiría que las citadas entidades faciliten la financiación de las inversiones en infraestructura asociadas a la concesión -hay paquetes de obras obligatorias y optativas (ver más abajo)- o incluso la compra del material rodante estatal, que será rematado.
El documento del BID alude a la disposición de BID Invest (anteriormente conocida como Corporación Interamericana de Inversiones) a “otorgar financiamiento a aquellas compañías que estén interesadas en participar del proceso de licitación pública internacional para […] las concesiones de las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza, junto con las respectivas ventas de material rodante”. En este sentido, la nota expresa que BID Invest “podría proveer financiamiento sin garantía soberana, utilizando nuestro propio capital y movilizando capital de otras instituciones financieras, a los ganadores de la licitación para que dichos fondos sean utilizados en la ejecución de las inversiones en estas líneas ferroviarias”.
En un sentido similar se expresa la nota de la IFC, institución bajo la égida del Banco Mundial. El documento expresa “el interés de la Corporación Financiera Internacional de proveer financiamiento a compañías interesadas en operar transporte de carga por vías férreas bajo esquemas de concesión que cumplan con nuestros requerimientos”. En la misiva, que va dirigida al ministro de Economía, Luis Caputo, se hace una referencia explícita a la disposición de la institución a “apoyar reformas regulatorias para liberalizar la economía [y] movilizar inversión privada a escala en infraestructura”.
Sin perjuicio de este ofrecimiento, ambas instituciones manifiestan que no se trata de ofertas formales de financiamiento y dejaron aclarado que la concreción de desembolsos estará sujeta a análisis posteriores y evaluaciones administrativas por parte de BID Invest como de la IFC.
Cabe recordar que el proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas incluye la creación de un fideicomiso que será fondeado con lo recaudado por la venta del material rodante (locomotoras y material rodante) propiedad del Estado nacional. Su “destino único” será “el financiamiento y pago de las obras a cargo de los concesionarios”. Tal como detalló enelSubte, los concesionarios tendrán acceso a un porcentaje de los fondos recaudados y depositados en el fideicomiso.
Cabe recordar que los privados deberán abonar el 20% del precio del material rodante al momento de adjudicarse el contrato, y el resto podrá ser cancelado en cuotas. La oferta de BID Invest y de la IFC busca garantizar la capacidad de que los potenciales interesados puedan costear la operación.
Según estimaciones oficiales, el monto a recaudar por la venta del material rodante asciende a una cifra entre 400 y 500 millones de dólares, lo que constituiría poco más de la mitad de los 800 millones de dólares que suman las obras obligatorias que los concesionarios deberán ejecutar como obligación contractual.
Esta cifra, cabe recordar, es muy cuestionada por los especialistas del sector, que la consideran escasa en relación a las inversiones que el sistema necesita para revertir el deterioro actual, crecer, y ganar en competitividad, máxime cuando se plantea una concesión por un plazo de medio siglo.
Tal como explicó enelSubte, las obras obligatorias incluidas en la privatización -cuya apertura de sobres, siempre que no medien prórrogas, está prevista para el 11 de noviembre próximo- comprenden la finalización de la circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe, la concreción del nodo ferroviario en Güemes –ambas obras paralizadas desde inicios de 2024–, la reconstrucción de terraplenes de la línea Urquiza en la provincia de Entre Ríos, y tareas de reacondicionamiento de alcantarillas y puentes en la línea San Martín. El listado también incluye tareas de mantenimiento liviano de vías en algunos sectores, tratándose en casi todos los casos de intervenciones de menor cuantía. Cabe recordar que varias de ellas ya se encontraban en ejecución hasta el cambio de gobierno, con financiamiento chino o estatal.
Todo esto, sin perjuicio de las inversiones que seguirán corriendo por cuenta del Estado nacional, como el proyecto con financiamiento del Mercosur en la línea Urquiza o trabajos de mejoramiento en la línea Belgrano, recientemente relicitados por tercera vez (ver nota aparte).
El debate por la escasez de obras obligatorias se reavivó recientemente con el reclamo de varias provincias del Interior del país, como Salta, que no solamente pidieron la incorporación de proyectos dentro de ese paquete, sino que además solicitan la reactivación de tramos actualmente fuera de servicio, algo no considerado en la privatización.
En cuanto al rol de las instituciones multilaterales de crédito, cabe recordar que no es la primera vez que el BID ofrece su colaboración para el desarrollo del proceso privatizador. Tal como reveló enelSubte, a fines del año pasado el organismo lanzó -a solicitud del Gobierno- un proyecto para asesorar al ejecutivo en la elaboración de un plan para la concesión de los trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), con una línea de financiamiento de 300 mil dólares para financiar trabajos de consultoría.
Por lo demás, el organismo consintió meses atrás el redireccionamiento para fines no ferroviarios del crédito para la modernización integral de la sección local de la línea San Martín. La decisión, que implicó el abandono del plan de renovación integral de vías y señalamiento de la línea entre Retiro y Pilar y la cancelación de la electrificación en el mismo sector, fue cuestionada por un reciente informe de la Auditoría General de la Nación (AGN).
Privatización y futuro del sistema ferroviario carguero
La licitación para la privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL) fue lanzada a fines de agosto pasado y tiene fecha de apertura de sobres prevista para el 11 de noviembre próximo, toda vez que no se dicte una prórroga. Esto permitirá que se conozca a los interesados en quedarse con la concesión de los servicios cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, las tres que hasta ahora controla el Estado, por un plazo de 50 años.
El resto de la red ferroviaria (las líneas Mitre, Roca y Sarmiento) seguirá bajo un régimen diferenciado, una continuidad de las concesiones heredadas de la década del 90. El contrato de Nuevo Central Argentino (NCA), operadora de la línea Mitre, fue prorrogado hasta 2032. Esta empresa fue la única que se vio beneficiada con una extensión de diez años sobre su plazo original de concesión, algo que solo fue posible por la derogación ad hoc de la resolución 211/21, que vedaba esa posibilidad. En cambio, Ferroexpreso Pampeano (FEPSA, líneas Roca y Sarmiento) y de Ferrosur Roca (FR, línea Roca) solo recibieron prórrogas precarias -que van siendo periódicamente renovadas-, con la promesa de que se relicitará su operación.
Si bien el objetivo declarado por las autoridades es el de “armonizar” los distintos procesos de concesión, lo cierto es que eso aún está por verse. En los hechos, el sistema ferroviario se encamina a la convivencia de tres modelos cargueros distintos, ninguno de los cuales se ajusta al sistema de acceso abierto que está establecido por ley desde hace más de una década. Esta combinación de esquemas se superpone con la estrategia de provincialización de algunos tramos y con la perniciosa distinción entre vías “de cargas” y “de pasajeros” heredada de la concepción de los años 90, lo que no hace más que profundizar y agravar la tendencia a la balcanización del sistema.
Fuente: enelSubte
