Avanza la licitación para la realización de obras en el Taller Rancagua de la línea B, que había sido lanzada en julio pasado.
De acuerdo con documentos oficiales, a los que accedió enelSubte, dos empresas se presentaron a la licitación: Desobstructora Argentina y Pose. La oferta de esta última, sin embargo, fue desestimada por incumplimientos que no fueron subsanados, por lo que Subterráneos de Buenos Aires (SBA) preseleccionó para la apertura del segundo sobre únicamente a Desobstructora Argentina.
El aspecto más importante de la licitación es la instalación de un torno bajo piso en ese taller, una importante obra planificada desde hace más de una década pero nunca ejecutada. Actualmente, la línea B no cuenta con un torno propio, por lo que las formaciones de la línea deben recibir ese mantenimiento en instalaciones de la línea Urquiza.
Además de la citada provisión del torno, la licitación incluye obras civiles -con tareas como la estructura de hormigón armado, la estructura metálica, instalaciones sanitarias y eléctricas, entre otras-, la adaptación mecánica, y finalmente la instalación y puesta en marcha del equipo.
A su vez, se realizará la renovación de unos 230 metros de la vía 10, donde estará instalado el torno, y se reforzará el giracoches y la losa de la vía 10, tareas que se realizarán a cielo abierto. El taller, cabe recordar, se encuentra debajo del Parque Los Andes, entre las estaciones Dorrego y Federico Lacroze. Además, se construirán instalaciones de servicios conformadas por “una oficina con baño, un pozo de bombeo y una salida de emergencias” y se ejecutarán obras eléctricas.
Según consta en los pliegos, el nuevo torno “deberá permitir el torneado de los pares montados de la flota nueva [CRRC Serie 400] que preste servicio en la línea B, así como los actuales trenes Mitsubishi y CAF 6000”, cuyo retiro de servicio se proyecta en forma paulatina.
Las obras en el taller forman parte del proyecto de modernización de la línea, que se ejecutará con financiamiento de la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina (ver debajo), y cuya pieza central es el recambio de la flota. La llegada de las primeras formaciones está prevista para el primer trimestre del año que viene.
El proyecto de modernización de la línea B
Tal como viene explicando enelSubte, el proyecto de modernización de la línea incluye la compra de 29 nuevos trenes CRRC, la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze, la elevación de tensión a 1500 V y la renovación de subestaciones eléctricas, obras en el Taller Rancagua y la modernización del señalamiento, entre otras intervenciones.
Semanas atrás, la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina aprobó finalmente el primer tramo del crédito destinado al proyecto, por un monto de 241,7 millones de dólares: 145 millones de la CAF y 96,7 millones de aporte local. El segundo tramo contempla una inversión total de 183 millones de dólares, “en la cual CAF podría participar también, sujeto a una nueva evaluación y aprobación”.
Independientemente de la cuestión del financiamiento, la Ciudad ya venía avanzando con algunas licitaciones asociadas al proyecto, mientras que otras todavía esperan su turno.
La mayor parte del crédito, unos 300 millones de dólares, será destinada a costear la compra de los 29 nuevos trenes con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000).
La operación, que fue adjudicada en julio del año pasado a la china CRRC Changchun y cuyo contrato ya fue firmado, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.
Las 29 formaciones CRRC Serie 400 estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300 que circulan en las líneas D y H.
Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red. Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
El resto de los fondos serán destinados a realizar obras de infraestructura en la línea B.
Amén de las citadas obras en el Taller Rancagua, el aspecto más relevante en este apartado es la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze, renovado por última vez en 1998. Si bien la obra todavía no fue licitada, SBA ya realizó la compra de los rieles necesarios para encararla: se adquirieron a la firma Hierro y Rueda 3400 toneladas de rieles de perfil 115RE AREMA de 56,90 Kg/m.
La obra apunta a intervenir “tramos críticos”, ya que el diseño original de la línea B carece de contrabóveda en varios sectores. Este factor, sumado “al incremento en la frecuencia e intensidad de las lluvias asociada al cambio climático”, genera que la infraestructura actual resulte insuficiente para la correcta absorción de los crecientes volúmenes de agua, lo que genera un deterioro más acelerado del tendido.
La renovación tiene como objetivo “la recuperación de la capacidad de soportar en el tiempo las cargas del nuevo material rodante por medio de la readecuación del sistema de drenaje y recambio de la infraestructura de vías”. A su vez, se estima que este tipo de “rieles de mayor dureza y resistencia, permitirá un óptimo desplazamiento del nuevo material rodante y mejorará sustancialmente la velocidad y comodidad de marcha y la frecuencia del servicio”.
Al mismo tiempo, meses atrás fueron adjudicadas las obras eléctricas, que estarán a cargo de la firma Zonis y que incluyen la elevación de tensión de 600 Vcc a 1500 Vcc, la puesta en servicio de ocho subestaciones rectificadoras (Alem, Pellegrini, Pasteur, Medrano, Malabia, Lacroze, Los Incas y Urquiza) y la estandarización de los grupos rectificadores a 2500 kW. De acuerdo con el presidente de SBA, Javier Ibáñez, la obra permitirá “una mejora en la eficiencia energética de entre un 30% y 40% menos de consumo”.
Si bien la línea fue objeto de trabajos de repotenciación a mediados de la década pasada -como parte de las adaptaciones para poner en marcha los polémicos trenes CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid-, estos “no fueron integrales”. Según consta en documentos oficiales, solo se reemplazaron algunos equipos, permaneciendo “diversos dispositivos [que] presentan distintos niveles de obsolescencia”, algunos de los cuales (11 celdas de media tensión, cargadores de baterías y otros) “presentan materiales con asbesto”.
No obstante, no se prevé realizar mayores adaptaciones en la catenaria rígida -también parte de las obras necesarias para los CAF 6000-, ya que esta podría soportar una tensión mayor a la actual sin inconvenientes. A este fin, meses atrás se realizó una prueba para verificar su capacidad para operar a 1500 V, tomando energía de la subestación eléctrica Nueve de Julio de la línea D y haciendo circular una formación Nagoya 5000.
Independientemente de esto, sí se contempla la instalación de catenaria rígida en las vías del citado Taller Rancagua y de catenaria rígida y convencional en la rampa de la estación Federico Lacroze. En este último caso, esto apunta a posibilitar la prestación de futuros servicios cortos desde Lacroze. Una vez completada la renovación del total de la flota, también se prevé la remoción del tercer riel, ya que dejará de ser utilizado. Esto quebrará la posibilidad de que los trenes de la línea Urquiza ingresen al túnel de la línea B, proyecto varias veces contemplado pero nunca implementado.
A su vez, se realizará el recambio del sistema de señalamiento. Los trabajos comprenden el reemplazo del actual sistema ATP (Automatic Train Protection) por un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en GoA 2 (grado de operación automática 2).
Las obras fueron adjudicadas semanas atrás a una filial de CRRC, Zhuzhou CRRC Times Electric, mediante una contratación directa. La decisión fue justificada por SBA en razones de estandarización de equipos, lo que tornaba conveniente asignar los trabajos al mismo proveedor del material rodante.
Las nuevas formaciones CRRC Serie 400, que comenzarán a llegar al país en el primer trimestre del 2027, iniciarán su operación comercial bajo el actual sistema ATP pero estarán preparadas para su pronta conversión a CBTC. Las unidades, se prevé, convivirán con parte de la flota actual, a la que sustituirán gradualmente. En este sentido, semanas atrás comenzó el recambio de los tradicionales asientos rojos de pana de los trenes Mitsubishi de la línea B por otros rígidos de plástico, previendo la etapa de transición entre ambas flotas.
El sistema a instalar en la línea B es un CBTC en Grado de Operación Automática 2 (GoA2), de características similares al que ya opera en la línea H (desde julio de 2016), en la línea C (desde febrero de 2020) y en la línea D (desde marzo de 2024). En estos tres casos, el sistema (Trainguard MT) fue provisto por Siemens Mobility.
En el caso de la línea B, el nuevo sistema sustituirá al actual ATP, que funciona en la línea desde 2003. De acuerdo con el calendario oficial, el CBTC comenzará a funcionar a los 20 meses del acta de inicio de obra, en un principio con 17 formaciones. El vuelco al nuevo sistema se completará a los 34 meses, con el CBTC operando a pleno con las 29 formaciones y el desmontaje del sistema antiguo.
Fuente: enelSubte
